차동 장치는 차량 구동계의 기계적 구성 요소입니다.
자동차가 회전할 때 바깥쪽 바퀴는 안쪽 바퀴보다 더 먼 거리를 이동합니다. 따라서 자동차가 부드럽고 정확하게 회전하기 위해서는 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴가 서로 다른 속도로 회전할 수 있도록 하여 이동 거리의 차이를 보상할 수 있는 장치가 필요합니다.
구조와 원리
빨간색과 노란색 샤프트 모두 저항이 있어 유성기어가 움직이지 않습니다.
일반적인 차동 장치는 두 개의 유성 기어와 드라이브 샤프트에 연결된 두 개의 하프{0}}샤프트 기어를 포함하는 유성 기어 메커니즘을 사용합니다. 이 4개의 기어는 차동 장치의 내부 케이싱 내에 수용되어 서로 맞물립니다. 각 기어는 두 개의 다른 기어와 맞물립니다(각 하프-샤프트 기어는 두 개의 유성 기어와 맞물리고 각 유성 기어는 두 개의 하프-샤프트 기어와 맞물립니다). 따라서 하나의 기어가 회전하면 필연적으로 다른 세 개의 기어도 회전하게 됩니다. 한쪽 반-샤프트 기어가 특정 방향으로 회전하면 나머지 반쪽-샤프트 기어는 필연적으로 반대 방향으로 회전합니다. 이 현상은 실험적으로 입증될 수 있습니다. 차량의 두 구동 바퀴가 모두 정지되었을 때 한 바퀴를 한 방향으로 회전하면 필연적으로 다른 바퀴도 반대 방향으로 회전하게 됩니다.
유성 기어가 회전하기 시작합니다.
자동차가 직선으로 주행할 때 왼쪽과 오른쪽 구동륜의 저항은 거의 같습니다. 엔진의 출력 샤프트(즉, 차동 장치의 입력 샤프트)는 양쪽의 하프{3}}샤프트 기어를 구동합니다. 양쪽의 저항이 동일하므로 중앙에 있는 두 유성기어는 자체 축을 중심으로 회전하지 않고 하프{5}}샤프트 기어와 함께 회전합니다. 차량이 회전할 때 한쪽 바퀴가 다른 쪽 바퀴보다 짧은 거리를 이동하므로 해당 쪽 바퀴에 더 큰 저항이 발생합니다. 이는 유성 기어가 그 쪽에서 휠을 회전시키기 위해 더 열심히 작동해야 함을 의미합니다. 이 균형이 깨져 유성 기어가 자체 축을 중심으로 회전하게 되어 외부 휠의 속도가 증가하고 차량이 원활하게 회전할 수 있게 됩니다.
남쪽을 가리키는 전차는 고대 중국의 차동 기어 기술을 응용한 것입니다.
단점:
차동 장치는 양쪽 바퀴가 서로 다른 속도로 회전할 수 있도록 하기 때문에 차량의 구동 바퀴 중 하나가 미끄러지거나 공격적인 주행으로 인해 한쪽 바퀴가 지면에서 들어올려질 때 차동 장치의 동일한 토크 분배로 모든 동력이 미끄러지는 하프-샤프트에 전달되어 미끄러지는 바퀴가 빠르게 회전하게 되고 다른 바퀴는 구동력을 잃게 됩니다(오른쪽 그림 2 참조). 이로 인해 차량이 정체되어 제어력을 상실할 수 있습니다.
차동 장치가 방향 전환이 어려운 문제를 해결하지만, 오프로드 또는 경쟁이 치열한 운전 요구 사항이 있는 차량의 경우 미끄러짐을 제한할 수 없기 때문에 차량의 오프로드 성능과 핸들링이 저하됩니다.- 따라서 차량 경주 및 오프로드 주행 요구 사항을 충족하려면 제한된-슬립 차동 장치와 차동 잠금 장치가 필요합니다.-내부 구조도
